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Déficits de infraestructura: cómo impactan sobre el comercio exterior argentino

Para que las ventas externas despunten, también hay que avanzar con obras fundamentales en el puerto porteño y la hidrovía.





Los factores que merman la competitividad del comercio exterior argentino son varios. Pero la ausencia de visión a largo plazo tiene una influencia determinante.  El país tiene carencias históricas a nivel de infraestructura portuaria y logística y durante las últimas décadas no se puso el foco en su resolución.


La expectativa para la actual campaña es que arroje saldos exportables importantes (se habla de más de U$S 30 mil millones). Esto sin dudas abrirá mejores perspectivas para el país, que viene padeciendo desde hace tiempo por la escasez de divisas, y más recientemente, por un preocupante escenario de estanflación. Pero el mayor movimiento también denunciará algunas carencias estructurales a nivel de infraestructura. 


Si se suma el tránsito de contenedores que pasan por Puerto Nuevo (CABA) y Dock Sud, el Puerto Buenos Aires congrega más del 80% del flujo. Por su parte la hidrovía del Paraná, el nodo portuario que rodea al Gran Rosario, en la que se despliegan parte de los puertos privados, es surcada por el 75% de las embarcaciones de carga que operan en el país.

 

Para incrementar la participación de la Argentina en el comercio internacional es clave que en estas locaciones se realicen las obras de dragado y balizamiento que se vienen reclamando.  


Carencias estructurales


Sobre todo en lo tocante a los puertos, la Argentina viene padeciendo una importante pérdida de conectividad regional e internacional. Los costos logísticos son elevados, la operatoria es ineficiente y se observa una prevalencia exagerada del transporte en camiones por encima del fluvial y el ferroviario. Esta matriz dista mucho de las tendencias que se observan en los mercados más avanzados, que se orientan hacia una logística más sustentable e inteligente.


Por otro lado el país no dispone de flota propia. E incluso en lo tocante al cabotaje se observa que los buques de bandera brasileña y paraguaya copan cada vez más la navegación interior del río Paraná.


Riesgos y desafíos 


En la actualidad en todo el mundo la infraestructura portuaria representa un aspecto estratégico de la logística y el transporte multimodal. Hoy en día los buques de gran  porte, que superan los 15 metros de calado y ofrecen capacidades de hasta 14 mil TEU, ponen a prueba las capacidades de puertos como el de Buenos Aires, que presentan déficits a nivel de infraestructura. Basta decir que el puerto porteño ofrece un calado de 10 metros como máximo, y su capacidad no supera los 8 mil TEU. Por eso es que las embarcaciones tienden a preferir puertos como el de Montevideo y Santos, que ofrecen calados muy superiores (13 y 14 metros respectivamente). 


Esta situación podría hacer que con los años Buenos Aires pierda relevancia regional, ceda trasbordo a Montevideo, y se transforme en un puerto alimentador de otros puertos de la región. Es decir, que solo reciba embarcaciones de los hubs portuarios cercanos y atienda únicamente a los mercados de su área de influencia, cosa que impactaría negativamente en los costos logísticos. 


Por su parte en la hidrovía también es necesario realizar obras, básicamente orientadas a  optimizar el calado en partes críticas. Es preciso  construir canales más profundos y anchos. 


Las asignaturas pendientes son varias. Mientras tanto, la Administración General de Puertos (AGP) no avanza con el llamado a licitación para la realización de estas obras.


Distintos referentes del sector logístico y portuario enfatizan que en este rubro es fundamental la planificación estratégica. De otra forma, no se logrará atraer las inversiones necesarias. También es preciso realizar cambios normativos y revisar pautas restrictivas como el impuesto PAÍS para los fletes de exportación. 


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